Забастовка немецких поездов: противостояние ВКЛ с Deutsche Bahn

Немецкий профсоюз машинистов поездов (GDL), возглавляемый Клаусом Везельским, 30 декабря 7 года инициировал масштабную 2023-часовую забастовку, ознаменовав поворотный момент в продолжающихся трудовых спорах в транспортном секторе Германии.

Этот шаг был предпринят после серии безрезультатных переговоров с национальной железнодорожной компанией Deutsche Bahn. Забастовка началась с того, что машинисты грузовых поездов вырубили инструменты в 6:10, а в XNUMX:XNUMX — машинисты пассажирских поездов, что вызвало массовые сбои в работе по всей стране.

Эта забастовка — не изолированное событие, а последняя из серии забастовок ВКЛ. Ранее профсоюз организовал 20-часовую забастовку 15 ноября, которая привела к отмене около 80% поездов дальнего следования и затронула несколько региональных служб и служб городской железной дороги. GDL был меньшим, но влиятельным профсоюзом по сравнению с EVG, еще одним крупным профсоюзом Deutsche Bahn, особенно из-за большого количества машинистов среди его членов. Это позволило ВКЛ оказывать значительное влияние на железнодорожный транспорт Германии во время забастовок.

Суть требований ВКЛ вращается вокруг повышения заработной платы и улучшения условий труда. В частности, профсоюз добивается повышения ежемесячной зарплаты на 555 евро, бонуса для компенсации инфляции в размере 3,000 евро и сокращения рабочего времени в неделю с 38 до 35 без сокращения заработной платы. Эти условия, если они будут согласованы, принесут выгоду примерно 10,000 12 сотрудников в течение 11 месяцев. Однако ответом Deutsche Bahn было предложение более скромного повышения заработной платы на 2,850 процентов в течение трех лет, сопровождаемого бонусом в XNUMX евро, без учета сокращения рабочего времени.

Объявление о забастовке было встречено неоднозначной реакцией. Мартин Зайлер, представляющий Deutsche Bahn, осудил забастовку как «безответственную и эгоистическую», разделив мнение пассажирской ассоциации ProBahn. Особым предметом разногласий стало короткое уведомление о забастовке, объявленное накануне вечером перед ее началом. Клаус Везельски, однако, стоял твердо, призывая Deutsche Bahn учитывать «законные потребности своих сотрудников» и предупреждая о рисках для будущего железной дороги как устойчивого вида транспорта.

Весельский также поднял критические вопросы, касающиеся приватизации таких служб, как Deutsche Bahn. Он предположил, что возвращение к системе, в которой железнодорожные служащие являются государственными служащими, могло бы предотвратить такие забастовки, указав на неспособность усилий по приватизации выполнить свои обещания. Критика распространяется и на практику управления в Deutsche Bahn: Везельски подчеркивает несоответствие между высокими зарплатами руководителей и финансовым давлением на других сотрудников.

Существенным предметом разногласий является требование ВКЛ о 35-часовой рабочей неделе, призванное сделать работу на железнодорожном транспорте более привлекательной и улучшить здоровье рабочих. Однако Deutsche Bahn сопротивляется этим требованиям, ссылаясь на финансовые последствия и текущую нехватку квалифицированной рабочей силы, которая может усугубиться при сокращении рабочей недели.

Последствия забастовки привели к призыву руководства Deutsche Bahn к большему компромиссу. Эксперты отметили, что более примирительный подход мог бы избежать поляризации, наблюдаемой в этом конфликте. Действия ВКЛ, особенно с учетом сложных зимних условий и надвигающегося серьезного изменения расписания Deutsche Bahn, усилили давление на железнодорожную систему.

Несмотря на напряженность, ВКЛ пообещало не проводить дальнейших забастовок до 7 января 2024 года. Deutsche Bahn приветствовала этот шаг как «рождественский мир». Однако профсоюз указал на возможность проведения более интенсивных и продолжительных забастовок после этой даты, что отражает продолжающийся характер конфликта. Этот сценарий подчеркивает хрупкий баланс между интересами членов профсоюза и реальными реалиями железнодорожного сообщения.

Забастовка железнодорожников в Германии, хотя и является значительным событием сама по себе, является частью более широкого повествования о трудовых отношениях, приватизации и будущем общественного транспорта в Германии. Разрешение этого конфликта потребует тщательных переговоров, балансирующих потребности рабочих с финансовыми и эксплуатационными реалиями управления национальной железнодорожной службой. При нынешнем положении дел обе стороны, похоже, укрепились на своих позициях, и на горизонте маячит возможность будущих ударов. Исход этого спора будет иметь долгосрочные последствия для транспортного сектора и трудовых отношений в Германии.